Chuyện Ngài Giao thông - Hồi 4

CUỘC CẢI CÁCH THẦN KỲ 1 (SEOUL 2002-2006)

Ai đã xem chương trình Ai Là Triệu Phú gần đây hoặc chăm chỉ lướt các trang báo mạng như Mương 18 chắc cũng biết một bạn gái đã trả lời sai câu hỏi: “Kỳ tích sông Hàn là ở Quốc gia nào?”. Nhầm lẫn với thành phố X cũng có con sông Hàn thơ mộng chảy qua, bạn gái này hiện đang là tâm điểm ném đá của các anh hùng bàn phím cả nước: “Về học lại tiểu học đi”, “Não ngắn”, “Thất bại của nền giáo dục Việt Nam”, “Thế mà cũng không biết, it on Singapore, very much stupid”…

Ngài Giao thông sau khi xem xong cũng hãnh diện lắm vì ngài đã trả lời đúng câu hỏi mà 99,99% thanh niên cả nước cho rằng siêu dễ này (mặc dù con gái ngài người cóbằng Tiến Sĩ của Mỹ cũng không trả lời được). Chẳng là sau chuyến thăm Curitiba, ngài Jaime đã giới thiệu cho ngài Giao thông cuốn sách về cuộc cải cách giao thông ở Seoul, Hàn Quốc do nhà lãnh đạo uy tín Lee Myung-bak* khởi xướng. Nội dung cuốn sách cụ thể như sau:

a/ Tình hình giao thông Seoul trước cải cách:

• Ngày 21/10/1994, vụ sập cầu Seongsu bắc ngang sông Hàn đã khiến 32 người thiệt mạng;
• Ngày 29/6/1995, trung tâm thương mại 5 tầng Sampoong đã sụp đổ khiến 502 người chết và 937 người bị thương;

Các công trình này được xây dựng trong thời kì ppali, ppali (nhanh chóng, nhanh chóng), thời kỳ phát triển thần tốc như vũ bão của đất nước Hàn Quốc với hàng loạt công trình quốc gia, đường cao tốc, nhà máy, xí nghiệp…được xây dựng với quy mô lớn, đưa nước này trở thành một trong bốn con rồng của châu Á, trở thành nền kinh tế thứ 11 trên thế giới và thứ 3 châu Á chỉ sau Nhật Bản và Singapore. Những vụ sập cầu và trung tâm thương mại này là hồi chuông cảnh tỉnh chính quyền và người dân Hàn Quốc về tình trạng xây dựng thiếu an toàn, coi trọng số lượng hơn chất lượng và tình trạng tham nhũng trong bộ máy nhà nước. Đây được ví như sự sụp đổ của chế độ xây dựng để phát triển mà Hàn Quốc đã trung thành trong nhiều thập niên. Do đó, khi ngài Lee Myung-bak – cựu CEO của Tập đoàn xây dựng Huyndai ra tranh cửchức thị trưởng Seoul vào năm 2002, nhiều ý kiến phản đối cho rằng đây sẽ là sự trở lại của chế độ xây dựng đã từng thịnh vượng trong quá khứ. Và ngài Lee đã chứng minh điều ngược lại.  

Trước cuộc cải cách, đã có nhiều giải pháp được áp dụng nhằm cải thiện hệ thống giao thông ở Seoul như việc giới thiệu làn đường dành riêng cho xe buýt (1986), đưa vào thí điểm thẻ giao thông thông minh (1996), thiết kế lại lộ trình các tuyến buýt (1995-1997) hay việc tập trung phát triển hệ thống tàu điện ngầm (1998-2002)…Tuy nhiên, tất cả những cải cách trên đều không thể mang lại một làn gió mới cho giao thông ở Seoul và sự thay đổi đột phá duy nhất là việc áp dụng trợ giá cho các doanh nghiệp tư nhân vận hành xe buýt. Các tuyến buýtthường quanh co và rất dài (80km), phần lớn hội tụ tại một số hành lang giao thông có lượng khách cao, gây ùn tắc giao thông nghiêm trọng và lượng dịch vụ GTCC thưa thớt ở nhiều khu vực. Và tình trạng này vẫn chưa được cải thiện.

(Nguồn: Slideshare https://www.slideshare.net/simrc/smart-and-sustainable-city-case-of-urban-transformation-of-seoul-myounggu-kang)

Nguyên nhân cốt lõi là do phần lớn các nhà quy hoạch thường theo đuổi những thay đổi/ nâng cấp có tính chắp nối hơn là một sự thay đổi ý nghĩa. Tức là, họ chỉ giải quyết tạm thời những khó khăn đang tồn tại một cách riêng lẻ mà không phải là xây dựng một bức tranh toàn diện. Quy hoạch trở thành các bài tập kĩ thuật, giải quyết vấn đề tại một điểm nóng theo yêu cầu bức thiết tại thời điểm đó. Giữ nguyên mọi thứ như hiện trạng (status quo) là một chính sách phổ biến trong quy hoạch của nhiều thành phố hiện nay. Do đó, một bộ máy chính quyền coi việc thay đổi là cấp thiết và quyết tâm thực hiện cho đến cùng sẽ là chìa khóa để biến một thành phố trong mơ thành hiện thực.

b/ Mục tiêu và tầm nhìn

Cải cách giao thông không phải là điểm kết thúc mà đó chỉ là mở đầu cho các dự án tái phát triển khu vực trung tâm mà ngài thị trưởng theo đuổi. Thành phố Seoul (2002-2006) đang trong quá trình chuyển giao từ định hướng xây dựng phát triển sang nâng cao chất lượng cuộc sống của người dân và tầm quan trọng của hệ sinh thái. Một ví dụ là thị trưởng Lee đã tiến hành phá dỡ hai đường cao tốc chính và cho khôi phục lại con suối Cheonggyecheon bị chúng bao phủ hàng thập kỷ qua và chuyển đổi cả khu vực này thành công viên trung tâm. Dự án khôi phục Cheonggyecheon đã giúp phát triển hệ sinh thái và các hoạt động giải trí dọc theo hành lang dài 3,6 dặm ở trung tâm Seoul.

Cheong Gye Cheon, Seoul. Dr. Gyeng Chul Kim, Korea Transport Institute

Đường cao tốc bê tông ở Cheonggyecheon mặc dù vẫn còn giá trị sử dụng và thậm chí là tuyến hành lang quan trọng trong giao thông thành phố nhưng đã khiến cả khu vực này xuống cấp cả về môi trường và mỹ quan do lượng ô tô đông đúc và ô nhiễm không khí. Nay nơi đây đã trở thành điểm đến lý tưởng cho người dân Seoul và khách du lịch mong muốn trải nghiệm hệ sinh thái xanh cũng như các nhà đầu tư, doanh nghiệp muốn đặt trụ sở ở một trong những khu vực thịnh vượng nhất thành phố (Giá đất ở Cheonggyecheon đã tăng 30-50% trong bán kính 50m của dự án). Dự án đã cho thấy rằng mục tiêu về môi trường và kinh tế có thể đồng thời được nâng cao mà không phải triệt tiêu lẫn nhau.

c/ Sự lựa chọn các giải pháp giao thông

Tuy nhiên, dự án phục hồi Cheonggyecheon từng bị chỉ trích là điều không tưởng vì không có các giải pháp giao thông thay thế cho hai tuyến đường cao tốc bị phá bỏ (168,000 ô tô sẽ bị ảnh hưởng). Nó sẽ gây ra ùn tắc giao thông trầm trọng ở các khu vực khác của thành phố và vấn để chỉ được chuyển từ khu vực Cheonggyecheon sang khu vực khác. Một vài cố vấn đề nghị Lee xây dựng đường hầm như dự án Big Dig ở Boston nhưng sẽ tốn 10 năm để hoàn thành. Ngài thị trưởng đã nhanh chóng phủ quyết ý tưởng này vì “Nếu một dự án mất quá lâu để hoàn thành, nó sẽ tốn kém 2 đến 3 lần. Ngoài ra, khi hoàn thành nhanh hơn, khu vực xung quanh dự án sẽ nhanh chóng được sử dụng để phát triển và lợi nhuận sẽ bắt đầu tích lũy sớm hơn.” Là một nhà chính trị, đường ngầm cao tốc đã không phù hợp với con đường phát triển cá nhân mà Lee hướng tới.

Thu phí đường bộ như ở Singapore và London là một giải pháp nữa mà ngài Lee Myung-bak cân nhắc nhằm giảm và kiểm soát nhu cầu đi lại của người dân vào khu vực trung tâm. Tuy nhiên, thu phí đường bộ có “rủi ro chính trị rất lớn” và “ngài thị trưởng rất quan tâm đến khả năng chấp nhận của người dân đến các chính sách của ông”. Các cố vấn của ông đã phát biểu rằng: “Chúng tôi biết rằng nếu chúng tôi thu phí đường cao tốc, chúng tôi có thể quản lý nhu cầu và có một khoản tiền để trợ cấp và phát triển hệ thống giao thông công cộng nhưng điều này sẽ làm sụt giảm nghiêm trọng sự ủng hộ của người dân vào các chính sách của chúng tôi”.

Nhóm tư vấn cũng đánh giá một lựa chọn thay thế bằng cách mở rộng một số tuyến đường hiện có và thay đổi lưu lượng giao thông trên một số tuyến khác. Tuy nhiên, giải pháp này sẽ chỉ mang lại ảnh hưởng khiêm tốn và “Thay vì để xe ô tô vận hành qua một mạng lưới các tuyến đường, chúng tôi đề nghị loại bỏ mạng lưới này hoàn toàn và làm cho xe buýt nhanh hơn và hiệu quả hơn ô tô”. Tức là chuyển đổi mục tiêu phát triển sang xe buýt mà không phải là nâng cấp ô tô và mạng lưới đường sá lên…

“Chà, giao thông không phải là vấn đề kỹ thuật mà là là vấn đề chính trị! Có quá nhiều sự lựa chọn nhưng để chọn lọc được giải pháp phù hợp với tình hình kinh tế, bản sắc văn hóa, chính trị của thành phố mà không xung đột với ưu tiên cá nhân của nhà lãnh đạo thì thật là khó!” – Ngài Giao thông.

(To be continued)

Lê Thị Thu Vân.

Dewey, O. F. (2016). Seoul: Transportation Reform as an enabler of urban regeneration. Retrieved on 4th April, 2017 from:  https://static1.squarespace.com/static/5804efd7cd0f68e576ecd423/t/5807c5761b631bfd2b5433fd/1476904311224/Seoul+Case+2016.pdf

“Giao thông không phải là vấn đề kỹ thuật mà là là vấn đề chính trị” (Transport is not a technical, but a political issue)

Enrique Peñalosa
Cựu thị trưởng Bogotà, Thủ đô Colombia

Tóm tắt tiểu sử ngài Lee Myung-bak:

“Cuộc đời ông [Lee Myung-bak] có thể xem như là một kỳ tích: Từ một chú bé nhặt rác trở thành nhà lãnh đạo doanh nghiệp và rồi trở thành tổng thống với số phiếu ủng hộ cao nhất kể từ khi Hàn Quốc bắt đầu tiến trình dân chủ hóa từ thập niên 1980”  (Wikipedia).