Trong bối cảnh nhu cầu đi lại liên vùng giữa Đà Nẵng và Quảng Nam cũ ngày càng tăng, hệ thống xe buýt không chỉ đơn thuần là phương tiện công cộng mà đang dần trở thành một cấu phần quan trọng của hạ tầng kinh tế – xã hội. Các tuyến như Tam Kỳ – Trà My, Tam Kỳ – Núi Thành, Tam Kỳ – Sân bay Chu Lai hay Sân bay Đà Nẵng – Hội An, cùng tuyến du lịch Hội An – Mỹ Sơn – Cổng trời Đông Giang, cho thấy một bức tranh tương đối đầy đủ về sự phân tầng chức năng của mạng lưới này.
Tuyến Tam Kỳ – Trà My hiện nay vẫn là một trong những trục vận tải dài và có tính đặc thù cao, khi kết nối trung tâm hành chính của tỉnh với khu vực miền núi Bắc Trà My. Với cự ly hơn 60 km, tần suất 35 phút mỗi chuyến, tuyến xe này không chỉ phục vụ nhu cầu đi lại thông thường mà còn đóng vai trò thiết yếu trong việc đảm bảo tiếp cận dịch vụ y tế, giáo dục và giao thương cho người dân vùng cao. Việc duy trì mật độ chuyến tương đối dày cho thấy nhu cầu thực tế lớn, đồng thời phản ánh chính sách ưu tiên kết nối vùng khó khăn. Tuy nhiên, đây cũng là tuyến chịu áp lực lớn về chi phí vận hành do địa hình phức tạp, lượng khách không đồng đều và phụ thuộc nhiều vào cơ chế hỗ trợ.
Trong khi đó, tuyến Tam Kỳ – Núi Thành lại mang một sắc thái hoàn toàn khác, đại diện cho trục phát triển công nghiệp – logistics của khu vực phía Nam Quảng Nam cũ. Hành trình nối từ trung tâm Tam Kỳ đến cảng Kỳ Hà đi qua các khu công nghiệp trọng điểm như Bắc Chu Lai hay khu vực Trường Hải đã biến tuyến xe buýt này thành phương tiện đi lại quen thuộc của lực lượng lao động. Dù tần suất chỉ 60 phút mỗi chuyến, nhưng tính ổn định của luồng khách – chủ yếu là công nhân – giúp tuyến vận hành tương đối bền vững. Đây là minh chứng cho việc xe buýt có thể hoạt động hiệu quả khi gắn với các cực tăng trưởng kinh tế rõ ràng.
Một mảnh ghép khác trong hệ thống là tuyến Tam Kỳ – Sân bay Chu Lai, được thiết kế theo logic hoàn toàn khác: vận hành theo giờ bay. Điều này phản ánh xu hướng tích hợp giữa vận tải công cộng và hạ tầng hàng không. Việc xe xuất bến trước giờ bay 130 phút và đón khách sau khi máy bay hạ cánh giúp tối ưu hóa trải nghiệm hành khách, đặc biệt trong bối cảnh sân bay Chu Lai đang được định hướng phát triển mạnh. Tuy nhiên, sự phụ thuộc vào lịch bay cũng khiến tuyến này thiếu tính đều đặn như các tuyến buýt truyền thống, đặt ra yêu cầu cao hơn về điều phối và thông tin cho hành khách.
Ở cấp độ liên kết vùng du lịch, tuyến Sân bay Đà Nẵng – Hội An đóng vai trò như một “hành lang mềm” nối cửa ngõ hàng không quốc tế với đô thị di sản. Khác với các tuyến buýt nội tỉnh, tuyến này phục vụ chủ yếu khách du lịch với tiêu chuẩn dịch vụ cao hơn, cự ly khoảng 45 km và giá vé tương đối cao. Lộ trình ven biển qua các trục đường du lịch trọng điểm như Võ Nguyên Giáp hay Trường Sa không chỉ đảm bảo tính thuận tiện mà còn tạo ra trải nghiệm di chuyển mang tính “du lịch hóa”. Đây là mô hình trung gian giữa xe buýt công cộng và dịch vụ vận chuyển du lịch.
Đáng chú ý hơn cả là tuyến chuyên biệt Hội An – Mỹ Sơn – Cổng trời Đông Giang, một thử nghiệm rõ nét trong việc biến xe buýt thành sản phẩm du lịch. Với hành trình dài hơn 100 km, kết nối từ di sản văn hóa thế giới Mỹ Sơn đến khu du lịch sinh thái miền núi Đông Giang, tuyến này không đơn thuần là phương tiện mà là một “tour tuyến” hoàn chỉnh. Tần suất chỉ hai chuyến mỗi ngày nhưng giá vé cao cho thấy định vị rõ ràng vào phân khúc khách trải nghiệm. Đây là hướng đi mới, phù hợp với xu thế phát triển du lịch bền vững và giảm áp lực phương tiện cá nhân.
Nhìn tổng thể, năm tuyến xe buýt đang vận hành phản ánh ba trục chức năng chính của hệ thống giao thông công cộng khu vực: trục dân sinh (Tam Kỳ – Trà My), trục công nghiệp (Tam Kỳ – Núi Thành), trục hàng không (Tam Kỳ – Chu Lai, Đà Nẵng – Hội An) và trục du lịch (Hội An – Mỹ Sơn – Đông Giang). Sự đa dạng này là điểm mạnh, nhưng đồng thời cũng đặt ra thách thức trong việc đồng bộ hóa chính sách vận hành, trợ giá và tiêu chuẩn dịch vụ.
Trong tương lai, nếu các tuyến này được tích hợp tốt hơn về thông tin, vé điện tử và kết nối liên thông, chúng hoàn toàn có thể trở thành nền tảng cho một mạng lưới giao thông công cộng liên vùng hiện đại. Quan trọng hơn, bài toán không chỉ nằm ở việc duy trì tuyến, mà là làm sao để mỗi tuyến thực sự gắn với một nhu cầu phát triển cụ thể – từ an sinh xã hội đến kinh tế và du lịch. Khi đó, xe buýt sẽ không còn là lựa chọn “bị động” mà trở thành một phần chủ động trong chiến lược phát triển vùng Đà Nẵng – Quảng Nam cũ.
Thu Vân